МиГ-19 стал переходным типом от революционного самолета МиГ-15 к построенному в рекордном количестве МиГ-21, но это был выдающийся истребитель, который строился большой серией.
[singlepic id=813 w=410 h=320 float=center]
Прототип истребителя И-350 с одним ТРДФ АЛ-5Ф выполнил первый полет 16 мая 1951 года; горизонтальное оперение на прототипе стояло на киле. Прототип сохранил ряд конструктивных особенностей истребителей МиГ: рычажную подвеску шасси и лобовой воздухозаборник двигателя.
Новый двухдвигательный самолет
Двигатель АЛ-5Ф требовал длительной доводки и не отличался надежностью. В качестве альтернативы двигателю ОКБ А. М. Люльки конструкторы установили в хвостовой части фюзеляжа доработанного МиГ-17 два ТРДФ АМ-5 ОКБ А. А. Микулина, расположив их бок о бок. Доработанная машина получила обозначение И-340 (обозначение ОКБ — СМ-1), первый полет она выполнила в декабре 1951 года. Двигатели Микулина зарекомендовали себя хорошо, поэтому два АМ-5 поставили и на И-350.
24 мая 1952 года первый полет выполнил И-360 (СМ-2), ставший первым самолетом с крылом очень большой (55°) стреловидности. На самолете установили зависающие элероны, способные работать как закрылки. В 1952 году И-360 в горизонтальном полете превысил скорость звука — самолет YF-100A Super Sabre превысил скорость звука только в апреле 1953 года.
С новой силовой установкой И-350 внешне, на первый взгляд, стал похож на МиГ-19. После замены двигателя истребитель стал обозначаться И-350М (СМ-03), в обновленном виде самолет выполнил первый полет 18 сентября 1953 года под управлением Г. А. Седова. Горизонтальное оперение переместили с киля на фюзеляж. На крыле всех «СМ» имелись вертикальные перегородки примерно на середине полуразмаха, но на СМ-03 высоту перегородок существенно увеличили.
Вооружение самолета не отличалось от вооружения МиГ-17: одна пушка Н-37 в носовой части фюзеляжа справа и две НР-23 слева.
Серийное производство
Серийное производство самолетов началось в декабре 1953 года, первым серийным вариантом стал МиГ-19Ф (Ф — форсажный). Первые серийные истребители отличались выдающимися летными характеристиками; на одном из них был установлен национальный рекорд скорости — 1651 км/ч.
Вторым серийным вариантом стал МиГ-19С (С — стабилизатор) с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором. На «спине» МиГ-19С появился небольшой гаргрот, закрывающий электрожгуты и различные трубопроводы. Под крылом установили пилоны для подвески бомб и ракет или двух 800-литровых ПТБ.
[singlepic id=815 w=410 h=320 float=center]
В 1956 году ОКБ А. А. Микулина перешло под контроль С. К. Туманского, а поэтому двигатели получили новое обозначение — РД-9Б. В 1957 году появились усовершенствованные двигатели РД-9БФ и РД-9БМ. Основным двигателем МиГ-19 был РД-9БФ-811 тягой 25,5 кН (тяга на форсаже 31,9 кН). Самолеты с РД-9БФ обозначались МиГ-19СФ. Другим важным отличием МиГ-19СФ стало вооружение из трех пушек НР-30 с боекомплектом по 75 снарядов на ствол. Новые пушки для снижения силы отдачи снабдили массивными дульными тормозами.
Всего построено порядка 2500 единиц МиГ-19С/СФ; производство было прекращено в 1959 году. МиГ-19 строились в других вариантах, но более ограниченной серией. Первым из них стал перехватчик МиГ-19П, выпуск которого начали в 1955 году.
В верхней части воздухозаборника МиГ-19П сделали наплыв для РЛС «Изумруд». Его штатное вооружение состояло из двух НР-23, пушка НС-37 обычно не ставилась. МиГ-19П построили совсем мало. Также в серию запустили МиГ-19ПФ с ТРДФ РД-9БФ-811 и вооружением (обычно) из двух пушек НР-30.
Всепогодный круглосуточный перехватчик МиГ-19ПФМ строился также ограниченной серией. «ПФМ» вместо пушек был вооружен четырьмя УР «воздух-воздух» К-5М с радионаведением.
Ранее такое же вооружение использовалось на МиГ-17ПФУ, выполнившем первый полет в 1953 году. На спарке МиГ-19УТИ пушечное вооружение сохранили, но запас топлива уменьшили. На разведчике МиГ-19Р вместо пушек смонтировали два фотоаппарата.
МиГ-19 ограниченно строился по лицензии в ряде стран Варшавского договора и массово выпускался в Китае. Китаю лицензию на выпуск МиГ-19 передали в 1958 году, позже китайские конструкторы придумали массу собственных модификаций на базе МиГ-19. Самолеты МиГ-С/СФ выпускались в ЧССР как S-105, а в ПНР — как Lim-7.
[singlepic id=809 w=410 h=320 float=center]
Опытные и экспериментальные МиГ-19
Под обозначением СМ построено очень большое число опытных и экспериментальных МиГ-19, на которых отрабатывали дозаправку в воздухе, новые способы взлета и посадки, а также исследовали воздухозаборники и двигатели. Первым из них стал построенный в 1955 году СМ-10 — обычный МиГ-19С с системой дозаправки в воздухе.
[singlepic id=814 w=410 h=320 float=center]
Подобно F-100, МиГ-19 (СМ-30) использовался для отработки катапультного старта с автоприцепа. СМ-30 построили в 1956 году. Исследования не предполагали базирования самолета на авианосце, а решали задачу по обеспечению применения самолета вдали от аэродромов. Такой метод базирования перехватчиков позволял обеспечить ПВО важных объектов, рядом с которым не было аэродромов, или рассредоточенное базирование в Центральной Европе.
[singlepic id=810 w=410 h=320 float=center]
[singlepic id=811 w=410 h=320 float=center]
На СМ-12 удлинили носовую часть фюзеляжа и установили подвижное центральное тело в воздухозаборнике; его двигатель Р-26 обладал гораздо большей мощностью, чем ТРДФ серии РД-9, под новый двигатель пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. На основе СМ-12 в 1957 году спроектировали круглосуточный всепогодный перехватчик СМ-12ПМ. В центральном теле конической формы была установлена РЛС Р1Л, а под крылом подвешены пилоны для УР К-5М. Максимальная скорость СМ-12ПМ -1720 км/ч.
Семейство СМ-12 в 1958 году пополнилось СМ-12ПМУ, невооруженным экспериментальным самолетом для высотных полетов. Под фюзеляжем «ПМУ» монтировался ракетный двигатель РУ-01С с огромным топливным баком. ЖРД управлялся в полете и был разработан на основе многочисленных двигателей Л.С. Душкина, использовавшихся на советских самолетах с 1942 года. На «ПМУ» установлен советский рекорд высоты полета — 24 ООО м. В 1959 году первый полет выполнил СМ-50 — обычный МиГ-19С, но с ускорителем. Ускорители установили аналогично ЖРД на «ПМУ» и даже использовали такой же топливный бак.
Ускоритель У-19 обладал тягой 35,08 кН на уровне моря и 35,8 кН на большой высоте. Максимальная скорость СМ-50 — М=1,8 (1795 км/ч).
Источник: Журнал «Мировая Авиация» №246